Bericht vom PRO·GRESS XVII
„Kann denn Kiffen Sünde sein? Einfluss einer Cannabis-Legalisierung auf die Verkehrssicherheit“
Den 17. PRO·GRESS in der Geschichte von PRO·NON eröffnete der Gastgeber Jens Abraham im gut gefüllten Tagungsraum in der Wiesbadener Innenstadt. Es wurden die Referenten und die ca. 45 Teilnehmer begrüßt, welche nach der Tagung noch am Abendprogramm mit einer Stadtführung und Besuch des Spielcasinos im Wiesbadener Kurhaus teilnehmen konnten.
Vor dem Beginn des ersten Vortrags wurden die Teilnehmer darüber informiert, dass der letzte PRO·GRESS bereits fünf Jahre zurückliegt, nicht zuletzt deshalb, weil es vor zwei Jahren zu einem Umbruch im Verein kam, der mit einigen Turbulenzen und Veränderungen einhergegangen war. Quasi pünktlich zum 20jährigen Bestehen von PRO·NON musste sich die Gruppe neu ordnen, was auch schnell gelungen war, so dass die gewohnte qualitätsbasierte Arbeit fortgesetzt wurde und eben auch so eine Veranstaltung, wie der PRO·GRESS XVII, präsentiert werden kann.
Herr Abraham leitete schließlich das Thema ein, indem er erläuterte, wie die Mitglieder auf die Fragestellung der Tagung gekommen waren. Neben einer steigenden Anzahl von Kraftfahrern in unseren Praxen, die mit THC auffielen, zunehmenden Berichten über Staaten weltweit, die sich zu einer Legalisierung von Cannabis entschlossen und einer immer wieder aufkeimenden Diskussion darüber hierzulande, gab es zudem die Beobachtung, dass das Thema in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, was man daran erkennen kann, dass es in der Lindenstraße aufgegriffen wird. Hans Beimer, eine der Hauptfiguren, erkrankt an Parkinson; er stellt fest, dass ihm Cannabis-Joints helfen, hat dann jedoch Schwierigkeiten, die Droge zu bekommen. Das war für PRO·NON Grund genug, sich die Frage zu stellen, was passieren würde, wenn das THC tatsächlich legalisiert werden würde. Welchen Einfluss hätte dieser Schritt auf die Verkehrssicherheit in Deutschland?
I. Der erste Referent war Professor Stöver mit dem Thema „Was spricht für eine Legalisierung von Cannabis ?“, der dem Publikum verdeutlichte, welche Argumente für eine Legalisierung sprechen und weshalb es aus seiner Sicht nur noch eine Frage der Zeit ist, wann es dazu kommen wird.
Herr Stöver ist Professor an der Frankfurt University of Applied Sciences, dort der geschäftsführende Direktor des Instituts für Suchtforschung, ist Mitglied im Wissenschaftlichen Kuratorium der Deutschen Hauptstelle für Suchtfragen und war, bzw. ist Berater international tätiger Institutionen, wie der WHO, der Europäischen Kommission oder der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit.
Landauf landab wird über alternative Kontrollpolitiken in Bezug auf die illegalen Drogen, insbesondere Cannabis diskutiert: die Entwicklungen der Legalisierung von Cannabis in einigen US-amerikanischen Staaten (Washington, Colorado, Alaska, Oregon), Beschlüsse von Kommunalparlamenten (Frankfurt, Köln, Hamburg etc.), Koalitionsvereinbarungen (in Bremen und Hamburg), der Vorschlag eines Cannabiskontrollgesetzes der Grünen/Bündnis90, der Druck der Opposition (Cannabislegalisierung ist Beschlusslage: Die LINKE, Die Grünen/Bündnis 90, Piraten, FDP), und schließlich die große Präsenz des Themas in den Medien hat zu einem erheblichen Druck auf die Politik geführt.
Die Entwicklung um legale Zugänglichkeit zu Cannabis hat eine Wucht angenommen, die weit über die Diskussionen um Cannabisfreigabe in den 90er Jahren hinausgeht: Fachleute seien sich heute einig, dass diese Entwicklung nicht mehr zurückzudrängen ist.
Was insbesondere die Situation von der der vergangenen Jahrzehnte unterscheidet, sind vier parallel verlaufende Prozesse:
1. Neben einer erstarkten Hanfgemeinde fordern seit einigen Jahren auch Fachverbände und Experten eine Überprüfung des Betäubungsmittelgesetzes. Keine Abschaffung à la „Weg mit dem BtMG“ wird gefordert, sondern schlicht nur eine Überprüfung der Angemessenheit und ob dieses Gesetzt noch zeitgemäß ist, bzw. überhaupt sein Ziel erreicht/erreichen kann. Die Forderung der Mehrzahl deutscher Strafrechtsprofessoren, aber auch Verbände wie der Deutschen Hauptstelle für Suchtfragen geht dahin, dass noch in dieser Legislaturperiode eine von der Bundesregierung eingesetzte Enquete-Kommission die derzeit geltenden Bestimmungen der Cannabispolitik auf ihre erwünschten und unerwünschten Folgen einer umfänglichen Überprüfung unterzieht.
2. Ein zweiter Prozess vollzieht sich über „Cannabis als Medizin“: Deutlich wird, dass die jahrzehntelange Verteufelung der Substanz Cannabis die therapeutischen Potentiale der Pflanze hat völlig vergessen lassen: Cannabis kann jedoch bei vielen Indikationsbereichen wirksam eingesetzt werden: bei Schmerzen, Appetitlosigkeit und Abmagerung, Glaukom, Spastik, Epilepsie, Asthma, Bewegungsstörungen etc. Leider profitiert hiervon nur eine kleine Minderheit von Patienten, weil die politische Weichenstellung (noch) nicht vorgenommen wurde.
3. Außerdem geht es um Fragen der Menschenrechte, den Schutz der Privatsphäre ("Welche Drogenpräferenz ich habe, ist meine Sache") und rechtlich-politisch gesehen um "opferlose Delikte".
4. Schließlich erfolgt eine "Abstimmung mit den Tüten" – z. B. über das Internet und herkömmliche persönliche Wege. Die Strafandrohung wirkt nicht und die massenhafte Übertretung einer rechtlichen Norm macht die Norm unglaubwürdig, eine vermeintliche Generalprävention hält kaum jemanden davon ab, Drogen auf dem Schwarzmarkt (auf der Straße oder im Internet) zu kaufen.
Nachdem der Vortrag einen aktuellen Überblick über die aktuelle Diskussion gab, antwortete Prof. Stöver u. a. auf die Frage aus dem Publikum, welchen Einfluss er denn auf die Verkehrssicherheit vermuten würde, wenn es zu einer, wie er es sich vorstellen könnte, Regulierung des Umgangs mit Cannabis käme. Er würde mit einiger Wahrscheinlichkeit durchaus einen Anstieg der Auffälligkeiten unter Cannabiseinfluss prognostizieren. Entsprechend wichtig wäre er auch für eine verstärkte Aufklärung im Umgang mit der Droge, worauf er in der Abschlussdiskussion noch einmal zurückkommen würde.
II. Im Anschluss an den gehörten engagierten Vortrag beleuchtete Prof. Dr. Daldrup von der Universität Düsseldorf die Fragestellung von einer ganz anderen Richtung.
Professor Daldrup war viele Jahre Leiter der Forensischen Toxikologie und der Blutalkohol-Untersuchungsstelle am Institut für Rechtsmedizin Düsseldorf; lange Zeit war er Vorsitzender der Grenzwertkommission, deren Mitglied er bis heute ist, sowie Namensgeber der Skala zur Beurteilung eines THC-Konsums anhand des gemessenen Karbonsäurewertes.
Unter der Überschrift des Veranstaltungsthemas „Einfluss von Cannabiskonsum auf die Fahrtüchtigkeit“ klärte er das Publikum über Folgendes auf:
Spätestens seit den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts wird versucht, den Einfluss eines Cannabiskonsums auf die Fahrtüchtigkeit zu objektivieren (Daldrup 1996). Bei der Untersuchung von 1882 tödlichen Verkehrsunfällen in den USA (Terhune 1992) wurde festgestellt, dass nur in 1,3 % der Fälle alleiniger Cannabiskonsum vorlag. In der 2 Jahre später veröffentlichten Studie aus Australien nach Auswertung von 1045 tödlichen Verkehrsunfällen konnte immerhin bei 4 % als einziges konsumiertes berauschendes Mittel Cannabis nachgewiesen werden (Drummer 1994). Die Auswertung der Polizeiakten ergab in beiden Studien, dass Personen, die ausschließlich Cannabis konsumiert hatten, genauso selten einen Unfall durch schuldhaftes Verhalten herbeigeführt haben, wie Fahrer, die überhaupt keine berauschenden Mittel eingenommen hatten.
Gut 20 Jahre ist es her, dass diese aufgeführten ersten Studien zum Thema Cannabis und Straßenverkehr durchgeführt wurden. Nunmehr liegt eine neue umfassende Studie zu diesem Thema vor. Es handelt sich um die bekannte EU-weit durchgeführte DRUID-Studie aus dem Jahr 2013. Diese Studie belegt, dass nach wie vor der Konsum von Cannabis sehr weit verbreitet ist. Es handelt sich auch im Straßenverkehr nach dem Alkohol um das am häufigsten bei Fahrzeugführern festgestellte Rauschmittel. Statistisch ließ sich jedoch nicht belegen, dass eine Beeinflussung durch Cannabis zu einer erheblichen Steigerung der Wahrscheinlichkeit führt, durch einen Verkehrsunfall schwer verletzt oder gar getötet zu werden. Das relative Risiko liegt im Mittel mit 1,38 bzw. 1,33 nur unwesentlich und in jedem Fall nicht signifikant über dem allgemeinen Risiko, einen mit Körperschäden verbundenen Unfall zu erleiden. Auch haben es die Daten nicht erlaubt zu belegen, dass es bei gleichzeitiger Aufnahme von Alkohol und Cannabis zu einer signifikanten Interaktion zwischen beiden Rauschmitteln kommt.
Zu den aufwändigsten, je durchgeführten Studien zum Thema Rauschmittelgenuss und Fahrsicherheit zählen die zwischen 2001 und 2003 vorgenommenen Untersuchungen in Frankreich zur Frage der Prävalenz von Rauschmitteln bei tödlich verunglückten Fahrzeugführern sowie insbesondere zu der Frage des Zusammenhanges zwischen Rauschmittelkonsum, Blutbefunden und Verursachung des Unfalls. Zur Prävalenz konnte gezeigt werden, dass bei 25,9 % von in die Studie einbezogenen 10.519 Fahrern, die in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt waren, Alkohol vor Antritt der Fahrt getrunken wurde und zum Zeitpunkt der Blutentnahme eine Blutalkoholkonzentration von 0,1 Gramm pro Liter oder mehr vorhanden war. Beachtenswert ist, dass 6,9 % aller Fahrer eine THC-Konzentration im Blut von mindestens 1 ng/mL aufwiesen. Verteilt auf einzelne THC-Klassen ergibt sich, dass 3 % aller Fahrer eine THC-Konzentration zwischen 1 und 3 ng/mL, 1,4 % zwischen 3 und 5 ng/mL und 2,5 % mehr als 5 ng/mL THC im Blut hatten.
Von hoher Relevanz ist das Ergebnis der Verursacher-Studie. Es zeigte sich eine Zunahme der Odds-Ratio (OR = eine statistische Maßzahl, die etwas über die Stärke eines Zusammenhangs von zwei Merkmalen aussagt) in den THC-positiven Populationen, ohne jedoch einen unmittelbaren Zusammenhang mit der THC-Konzentration zu belegen. So lag das OR in der Gruppe mit Konzentrationen für das THC zwischen 3 und 5 ng/mL am höchsten.
Wie gering im Mittel der Zusammenhang zwischen THC Konsum, THC Konzentration im Serum und feststellbaren Ausfallerscheinungen ist, konnte auch bei einem durchgeführten Experiment zur Prüfung der Fahrsicherheit nach erheblichemCannabiskonsum festgestellt werden (Hartung et al. 2016). Die im Blut vorhandenen Konzentrationen lagen in vielen Fällen im Bereich weit über 30 ng/mL. Die Probanden mussten die Versuchsreihen vor dem Rauchen der Joints, nach jedem einzelnen Joint sowie 2 Stunden nach dem letzten Konsum durchführen. Bei den Fahrauffälligkeiten zeigte sich zwar im Mittel kein Zusammenhang zwischen der jeweiligen THC-Konzentration und den gezeigten Ausfallerscheinungen.
Die Fahrleistung blieb im Schnitt bei der vor dem Rauchen der Joints gezeigten Leistung. Es gab jedoch erhebliche individuelle Unterschiede, insbesondere deutliche Verschlechterungen, jedoch auch Leistungsverbesserungen.
Ein anderer Ansatz zur Prüfung der Fahrsicherheit nach Cannabiskonsum besteht darin, die zur Verfügung stehenden Daten zu Fahrzeugführern, die von der Polizei kontrolliert wurden, auszuwerten (Blutalkohol 45, 2008, Sup. 2-10). Hierzu wurden als Kontrollgruppe diejenigen Fälle ausgewählt, die trotz Cannabiskonsum nach Aktenlage völlig unauffällig waren. Als Fallgruppe wurden diejenigen gewählt, die entweder in Schlangenlinien gefahren sind, einen Unfall verursacht hatten oder eine Geschwindigkeitsübertretung begangen hatten. Bei den Fahrzeugführern, die ihr Fahrzeug nach Aktenlage in Schlangenlinien geführt hatten, konnte mit zunehmender THC-Konzentration ein deutlicher Anstieg der OR festgestelltwerden; die OR erreichten einen Wert von über 4 bei Fahrzeugführern mit einer THC-Konzentration von mindestens 10 ng/mL. Bei den Unfällen konnte hingegen keine Zunahme, in der Tendenz wurde sogar eher eine Abnahme gesehen. Interessant ist letztlich auch der Prüfpunkt „Geschwindigkeitsüberschreitung“. Auch diese Fahrauffälligkeit wird ganz überwiegend bei den Konsumenten beobachtet, die sich in der subakuten Wirkphase (die Zeit nach der akuten Phase, mit abklingender Wirkung) befinden. Offensichtlich fährt der Cannabis-Konsument im akuten Rausch eher defensiv. Hierdurch ließe sich auch die geringere Zahl an Unfällen in der akuten Wirkphase erklären.
Prof. Daldrup kam nun zu der Eingangsfrage zurück: „Hat ein Cannabiskonsum Einfluss auf die Fahrtüchtigkeit?“ Die Antwort ist sicherlich ein „Ja“, aber es musste festgestellt werden , wie schwierig es ist, Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum, Ergebnisse einer Blutuntersuchung und Auffälligkeiten im Fahrverhalten statistisch signifikant zu belegen. Die Schwierigkeiten kommen unter anderem daher, dass der Cannabis-Konsument sehr gut in der Lage zu sein scheint, die berauschende Wirkung von THC zu kompensieren, dass erst in der subakuten Wirkphase das verkehrsrelevante Fehlverhalten gehäuft auftritt und sicherlich auch daher, dass die pharmakokinetischen Eigenschaften von THC dazu führen, dass dessen Konzentration im Blutserum nur bedingt geeignet ist, die Wirkung dieser Droge qualitativ und quantitativ zu beschreiben. Die Fahrsicherheit eines Cannabiskonsumenten ist daher individuell zu beurteilen. Mit Mitteln der Wissenschaft scheint es nicht möglich zu sein, einen konkreten Gefahren-Grenzwert für THC zu benennen.
Nach diesen sehr informativen und aufschlussreichen Darlegungen von Professor Daldrup, der die Zuhörer auch ein wenig ratlos zurückließ, da es nun einmal aus der rechtsmedizinischen Sicht wenig Eindeutiges zu geben scheint, wurde in der Tagung zur Mittagspause übergegangen, in der es wenigstens teilweise eindeutig regionale Spezialitäten zu essen gab.
III. In dem anschließenden dritten Vortrag veranschaulichte Dr. Lusthof aus den Niederlanden den dort herrschenden Umgang mit THC unter der Themenstellung:
„Erfahrungen eines liberalen Umgangs mit Cannabis auf die Verkehrssicherheit in den Niederlanden“.
Dr. K.J. Lusthof vom Nederlands Forensisch Institut (NFI) in Den Haag ist Forensiker und Toxikologe; Berater des Justizministeriums in Bezug auf Gesetze, die mit Alkohol und anderen Drogen zu tun haben; er war viele Jahre Mitglied einer Kommission für Alkohol-Atemtester und Vorstandsmitglied der Gesellschaft für Toxikologie und forensische Chemie.
Der Referent stellte die Prinzipien niederländischer Drogenpolitik dar. Es wird ein pragmatischer und realitätsbezogener Ansatz verfolgt. Das Vorhandensein von Drogen und des Konsums werden als realeTatsachen konstatiert. Als Hauptziele gelten der Gesundheitsschutz des Einzelnen und die Vermeidung weiterer sozialer Schäden durch Drogenkonsum. In der Drogenpolitik wird von der Hauptfrage ausgegangen: „Was ist praktisch umsetzbar und effektiv ?“ – nicht in allererster Linie von Fragen der Rechtsprinzipien.
In den Niederlanden ist der Besitz von Cannabis ebenfalls juristisch illegal, aber dieser wird nicht verfolgt, wenn es kleine Mengen betrifft. Der Besitz von 5 Gramm Cannabis oder Anbau von bis zu 5 Pflanzen wird nicht juristisch belangt. Bei Besitz von 5 bis 30 Gramm wird ein Bußgeld verhängt; über 30 Gramm ist es eine Straftat mit Haft bzw. höheren Geldstrafen. Es gilt also eine Politik der Duldung bei kleinen Mengen, die allerdings mit Widersprüchen einhergeht:
Die Coffee-Shops dürfen höchstens eine Menge von 500 Gramm vorrätig haben, was unrealistisch erscheint, da die verkaufte Menge pro Tag meist viel höher ist. Im Publikum fragte man sich folgerichtig auch, woher die Shops denn zum einen überhaupt Marihuana und zum andern die benötigten Tagesmengen beziehen. Auf jeden Fall nicht auf legalem Wege, da der Handel ja auch verboten ist (aber nicht strafrechtlich verfolgt wird).Das Fahren im Straßenverkehr unter Einfluss von psychoaktiven Substanzen (also Drogen und Alkohol) ist in den Niederlanden ebenfalls verboten; rechtlich bedeutsame Grenzwerte gibt es allerdings auch nur bei Alkohol (0,2‰ für Fahranfänger; ansonsten ab 0,5 ‰).
In niederländischen Untersuchungen (wie auch in anderen Ländern) wurde festgestellt, dass sich bei Autofahrern die automatisierten Fahrfähigkeiten ab einem THC-Wert von 5 ng/ml Blut verschlechtern. Die kognitive bewusste Kontrolle beim Fahren bleibt aber bis 10 ng/ml Blut stabil. Dies unterstützt Beobachtungen aus Fahrstudien, dass Fahrer bewusst einen Teil der schlechter gewordenen automatisierten Fahrfunktionen kompensieren, indem sie langsamer fahren oder mehr Abstand halten. Allerdings erhöht sich bei unerwarteten Ereignissen, wo „Multitasking“ gefordert wird, unter Cannabis-Einfluss das Risiko, dass Fehler passieren. In einer anderen Studie wurde herausgefunden, dass Cannabiskonsumenten den Gehalt von THC anhand der subjektiven Effekte beim Rauchen selbst nicht korrekt abschätzen können. Auch die Folgen je nach unterschiedlich hoher konsumierter THC-Menge für die Verkehrssicherheit sind individuell sehr verschieden und damit schwer abzuschätzen. In den Niederlanden gibt es dazu auch keine statistische Erfassung der Unfallursachen je nach Cannabiskonsum.
Aus seinem Institut stellte Dr. Lusthof die folgenden Befunde aus den Jahren 2009-2012 vor: Es wurden Daten erhoben von verdächtigen Autofahrern (auffällige Fahrweise, Polizeikontrollen). Die Quantifizierungsgrenze war 1 ng/ml in Vollblut (= 2 ng/ml in Serum).Zwischen 2009 bis 2012 wurden vom NFI insgesamt 9047 Blutalkohol-Analysen vorgenommen; in demselben Zeitraum gab es 3038 Analysen auf Drogen; bei 1085 dieser Blutproben wurde THC nachgewiesen. Ergebnis: In 36% der dem NFI vorgelegten Blutproben auf Drogen wurde THC festgestellt.
Allgemeine Zahlen zur Verkehrssicherheit bzw. Unfällen in den Niederlanden in den letzten Jahren (ca.-Angaben):
Verkehrsunfälle (bei 17. Mio. Einwohnern): 500.000 / Jahr
Schwere Verkehrsunfälle: 20.000 / Jahr
Tödliche Verkehrsunfälle: 600 / Jahr
Blutproben-Analysen - Alkohol: 2500 / Jahr
(beim zentralen Institut NFI) - Drogen: 1000 / Jahr.
Interessanterweise erwähnte der Redner, dass es in den Niederlanden auch eine MPU gibt.
Sie wird angeordnet, wenn Drogen im Blut festgestellt wurden oder Drogen im Auto waren (sowie ab 1,8‰ Alkohol). Die MPU besteht ähnlich wie in Deutschland aus einer psychologischen Begutachtung, sowie aus einer körperlichen und laborchemischen Untersuchung.
In einer lebhaften Abschlussdiskussion wurden noch einmal verschiedene Aspekte der geballten Informationen herausgegriffen. Professor Daldrup stellte heraus, dass seiner Meinung nach die bestehenden Gesetze für den Verkehrsbereich ausreichen, auch wenn in Deutschland der Umgang mit Cannabis legalisiert oder reguliert werden würde. Und er betont die bereits bestehende Selbstverantwortlichkeit jeden Autofahrers, so dass auch keine umfänglichen Aufklärungsbemühungen unternommen werden müssten. Im Gegensatz dazu denkt Professor Stöver, dass mehr Aufklärung, bspw. seitens der Verkehrswacht sinnvoll wäre.
Insgesamt bleibt es schwierig, die Folgen einer wie auch immer gearteten Regulierung des Konsums von Cannabis außerhalb und innerhalb des Verkehrsbereichs abzuschätzen.
Weitere Entwicklungen und entsprechende Diskussionen sind mit Spannung abzuwarten.